L'industrie automobile européenne traverse une tempête. En France, la filière a perdu 139 000 emplois en treize ans — un tiers de ses effectifs. Les fermetures s'enchaînent : Audi Bruxelles, Stellantis Rennes, Valeo, Michelin. En Allemagne, Volkswagen a acté 35 000 suppressions de postes.
En effet, le décrochage face aux marques chinoises fait des ravages — BYD a bondi de 276 % en Europe en 2025 — pendant que les ventes de voitures neuves restent en France 26 % sous leur niveau d'avant-Covid.
À cela s’ajoute la nécessité de la transition vers l’électrique, dans le cadre du Pacte vert européen. Dans ce cadre, la Chine a atteint un avantage comparatif démesuré face à l’Europe, menaçant d’inonder notre marché de véhicules propres mais importés, au prix de millions d’emplois sur notre sol et d’une perte sèche de souveraineté.
Face à cette réalité, l'Union européenne a publié en décembre 2025 un « paquet législatif automobile » censé redonner un cap à la filière. Ce qui se joue dans ce paquet, c'est rien de moins que l'avenir industriel du continent.
Que contient ce « paquet » ?
A travers cinq législations nouvelles, on cherche à rendre l’automobile propre, souveraine et abordable pour les travailleurs.
D’abord, la révision des objectifs CO₂ est le texte le plus controversé. La Commission propose de ramener la cible du tout électrique en 2035 de -100 % à -90 % par rapport à 2021, en récompensant les constructeurs qui utilisent de l'acier vert européen (jusqu'à -7 % crédités) ou qui vendent des voitures aux biocarburants (-3 %).
C’est la mère de toutes les batailles, et la droite et l’extrême droite menacent de saisir cette opportunité pour sceller le sort de nos ambitions climatiques.
Ensuite, l'omnibus automobile simplifie les règles techniques applicables aux constructeurs. Deux mesures concrètes : les camionnettes électriques (e-vans) voient disparaître une absurdité administrative — leur batterie les fait dépasser 3,5 tonnes, ce qui les soumettait à des obligations (tachygraphe, limiteur de vitesse) dont leurs équivalentes diesel sont exemptées.
Surtout, l'omnibus crée aussi une catégorie administrative de petites voitures électriques, base juridique indispensable pour leur accorder des avantages.
Je suis chef de file des socialistes pour la commission du Marché intérieur sur ce dossier, alors que le soutien au projet industriel d’un petit véhicule citadin, propre bon marché et fabriqué en Europe est une des priorités de mon mandat.
L'électrification des flottes d'entreprises est le texte dont je suis co-rapporteur, avec mon collègue allemand Tiemo Wölken. L'idée est simple : les grandes entreprises représentent 60 % des immatriculations neuves en Europe. En les obligeant à passer à l'électrique, on soutient largement la demande de véhicules électriques sans dépenser un euro d’argent public, tout en créant un marché massif de véhicules d'occasion électriques accessibles aux ménages modestes.
À partir de 2030, les grandes entreprises devront atteindre des objectifs de véhicules propres. Dès 2028, plus aucune subvention publique ne pourra aller à un véhicule thermique d'entreprise — seulement à de l'électrique « made in EU ».
Les normes CO₂ pour les poids lourds accordent aux constructeurs de camions une flexibilité pour accumuler des crédits d'émissions sur la période 2025-2029.
Surtout, l’Acte pour l’accélération industrielle, l’un des textes les plus importants de cette mandature, vise à établir des quantités minimums de contenu européen (dans les batteries, l’acier, les équipements) pour bénéficier des marchés publics et de tout financement public – notamment les avantages pour amendes imposées aux constructeurs automobiles pour accompagner leur transition vers l’électrique.
Enfin, le Battery Booster est une stratégie assortie de 1,5 milliard d'euros de prêts sans intérêt pour lancer la production de cellules de batteries en Europe. Sans batteries européennes, pas de voiture électrique européenne.
Ce que je vais défendre dans les négociations : mon rapport
Sur l'électrification des flottes d’entreprise, notre projet de rapport avec Tiemo Wölken fixe des lignes claires :
- Fixer l’ambition de 54 % de voitures électriques dans les flottes d'entreprises d’ici 2030.
- Stopper les subventions aux véhicules thermique dès 2028, puis étendre cette interdiction aux hybrides dites « bas carbone » en 2032. Toutes les aides devront cibler du « made in EU » — on ne peut pas vouloir sauver l'industrie automobile européenne et subventionner des importations chinoises.
- Forcer les États membres à agir : leasing social, bonus-malus, bornes de recharge. Ou à se justifier devant la Commission s'ils ne le font pas.
- Une flexibilité « vélo » : je propose que les États puissent compter les vélos électriques et vélos cargo d'entreprises dans leurs objectifs à hauteur de 5 %. C'est une façon de penser la mobilité d'entreprise autrement que par le prisme exclusif de l'automobile.
La bataille politique
La droite qui veut détricoter
Le rapporteur PPE sur le CO₂ des voitures, l'Italien Massimiliano Salini, vient de publier son projet de rapport. Le verdict est sévère : il veut dégrader l'objectif affiché de -90 % de CO₂ en 2035 à seulement -73 %.
Il propose aussi de geler le calcul des émissions des hybrides rechargeables, qui en usage réel émettent 3 à 5 fois plus que leur étiquette — les maintenant ainsi artificiellement dans la catégorie « propres ».
Au Conseil, l'Allemagne, l'Italie, la Pologne, la Hongrie et plusieurs pays d'Europe de l'Est défendent les mêmes positions. Dix d'entre eux ont signé un texte commun contre l'électrification des flottes d'entreprises — ils ne veulent pas d'un règlement contraignant, seulement des « lignes directrices » sans force obligatoire.
Si le PPE s'allie à l'extrême droite pour déposer des amendements de démolition, c’en est fini du Pacte vert.
Tenir le cap avec les socialistes
En face, la France, l'Espagne, les Pays-Bas, la Suède, le Danemark et la Belgique travaillent à maintenir la trajectoire vers le zéro émission en 2035. Au Parlement, notre groupe des Socialistes et Démocrates (S&D), Renew et une partie des Verts cherchent à construire une majorité de résistance.
Ce que la droite ne dit pas, c'est que reculer sur l'électrique c'est reculer face à la Chine.
BYD a progressé de 276 % en Europe en 2025 et la part de véhicules chinois en Europe a atteint les 7 %. Ce n'est pas le Pacte vert qui a créé cette crise, c'est notre retard à investir et à protéger nos marchés.
De plus, la flambée des prix du pétrole le rappelle crûment : un travailleur qui parcourt 100 km par jour dépense plus de 300 euros par mois en diesel, contre moins de 100 euros avec un véhicule électrique. Rendre les véhicules propres accessibles, c’est aussi protéger le pouvoir d’achat.
Mes engagements
- L'avenir de la voiture est électrique. Ceux qui promettent de revenir en arrière pour « défendre l'industrie » vendent une illusion à court terme au prix d'un désastre industriel à moyen terme.
- Cette transition doit être juste. Il y a moins de douze modèles électriques de moins de 4,2 mètres vendus sous 25 000 euros en Europe. Le leasing social, les flottes d'entreprises qui alimentent l'occasion électrique, les petites citadines : voilà les leviers concrets pour démocratiser la voiture électrique.
- Cette transition doit être souveraine. Toute aide publique doit aller à des véhicules fabriqués en Europe, avec des batteries et de l'acier européens. Sur l'ambition climatique, la protection des consommateurs et la souveraineté industrielle, vous pouvez compter sur moi.
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Illustration réalisée avec l'usage de l'Intelligence artificielle.